■戴维·莫利著 王鑫译 张昱辰审校
　　【本文提要】在传播研究常常注重信息流动性而忽视人与商品流动性的背景之下，本文探讨了传播和交通研究领域进一步融合的可能性。与认为虚拟性的出现意味着物质地理环境不再重要的立场相反，本文认为应将媒介化的“远程技术”的作用置于一个更广阔的背景下加以考量。这样一个背景不仅包括多种物理形态流动性的塑造（与管制），还包括现实世界与虚拟世界变化着的连接方式。
　　【关键词】传播 交通 信息 人 商品 流动性
　　【中图分类号】G206
　　
引言
　　我家里的一本老字典将“传播”宽泛地定义为：“[名词]告知（特别是新闻）；提供的信息；交往；普通的门、两地之间的通道、公路、铁路或者电报。”（《简明现代牛津词典》，1964）这个古老的概念不仅包括象征符号领域——这是当传播问题产生时我们常常第一时间想到的——也包括交通领域的研究。正是本着这一精神，马克思和恩格斯对传播概念的定义宽泛到足以包括“商品、人、信息和资本的流动”——其范围不仅包括信息传播的工具，还包括当时的物质运输基础设施（Haye，1980）。然而，近年来，传播学研究几乎完全集中于信息传播中的象征、机构和技术维度。与此同时，对人员和商品流动性的分析在很大程度上已被归入交通研究的范畴，并且被传播学研究者所忽视。在这样的语境下，我主张一种不那么以媒体为中心的范式，这种范式实际上将媒介和传播问题置于更广阔的物质环境和背景内来讨论。
　　
一、全球化和时空压缩
　　令人高兴的是，研究传播的较窄路径的一些典型的假设、拒斥和等级排序开始遭到当代对文化和经济体系全球化研究的挑战。因此，Arjun Appadurai对当代世界的媒体景观、意识形态景观、族群景观、金融景观和技术景观的轮廓、相互作用和差异予以分析的呼吁，虽然被广泛引用，却很少被实际运用。正如他所说，这一背景下“流动的讯息在移动和中介的相互情景化中与去地域化的受众相遇”（Appadurai， 1996）。这种对传播的媒介化形式的研究路径，充分意识到讯息和受众的跨域流动性，显然对未能解决文化和地域的相关性问题的传播研究构成了挑战。然而，这并不是说我们生活在一个完全去地域化的世界，我将在后文探讨当代的再地域化动态。
　　在此，我们首先需要关注构成媒体受众的差异化流动性的因素，这涉及可用的交通技术、用以监管线上和线下区域的技术（Christensen， Jansson & Christensen， 2011），以及监管讯息和人群流动的技术。正如Anselm Franke所说，这些以交通和通讯为中心的基础设施的“权力在空间中的实施”，调节着不同人群的运动和停滞。因此，“就像高速公路、媒体网络和管道可能连接起来一样，它们也会分离；就像它们整合起来一样，它们也会分化；就像它们为一些人（新移动阶层）压缩了时间和空间使其增值，也让那些不得不保持不动的人贬值（Franke， 2005： 8）。
　　或许这些不同的流动性最显著的特征之一就是，在一个跨国的去管制时代，商品和媒体产品正在“自由流动”。与之形成悬殊对比的，是移民政策和边境管理对人口流动管制的日益加强。正如Peter Adey（2006）所说，“如果流动性是一切，那么它就什么都不是”，这不啻于把世界变成一滩无形的液态“粘稠物”。因此，我们必须区分相对流动性和固定性的不同形式、比率和样式。尽管Zygmunt Baumann强调流动性的中心的、周期性的隐喻，但他还是区分了那些被他称为后现代世界“游客”的人和被称为“流浪汉”的人，前者的信用评级让其在任何想去的地方都受到欢迎，而后者却很难拿到签证去任何地方（Baumann，　1998， 2000）。Ursula Biemann对这种“流浪汉”的“封闭流动性”所做的描述，突显出他们所处的两难境地：
　　在一个离岸的地方上岸，在集装箱世界里，只“容忍”跨地域的状态——既不属于此处，也不属于任何其他地方，而是存在于一种永久无归属的状态，在法律上也不存在的状态。他来到这里，象征着这个巡回身体，被束缚在一连串的领土上，一次又一次地探索进入的规则，永远无法到达最终目的地。他穿梭于非文明场所，在非社会空间中等待“地位”……曾经的一种暂时豁免的状态——在法律延迟的流动时空中生存——正慢慢地巩固为移民维持生计的主要模式。这种存在的场所是连接的，但又是分离的：它是一个封闭流动性的世界系统（Biemann， 2008：56）。
　　
二、重返物质世界
　　自从Jameson（1992）、Harvey（1989）和Soja（1988）提醒我们“时空压缩”在（后）现代性的构成中占据中心地位以来，文化地理学中出现了十分显著的复兴趋势，然而这些理论家的作品如今也受到地理学家的严肃批评，这些地理学家恰切地指出了“压缩”进程有着更长的历史，其开端远早于任何“后现代”时期（May， Thrift， 2001； Rodrigue， Comtois， Slack， 2006）。这些研究很大一部分聚焦于当代“远程技术”（Derrida， Steigler， 2002）所具备的超越距离的能力。一些研究确实认为，我们现在生活在一个以“无地方性”为特征的新型赛博世界中，在这里物质地理环境在影响社会或文化生活上所扮演的角色十分有限（Meyrowitz， 1985； Wark， 1994， 2002）。
　　然而，最近出现的修正主义立场对这些理想主义假设提出了质疑（Hannam， Sheller， Urry， 2006； Urry， 2008），认为尽管我们的世界中新的虚拟维度产生了相当大的影响，但物质地理环境远非“死亡”，仍然需要密切关注。新兴的批判性研究认为，赛博空间本身具有完全可识别的地理形态，其中的路线和位置在很大程度上复制了早期通讯方式的结构和模式（Dodge， Kitchin， 2001； Crampton， 2003； Zook， 2005）。除此之外，这些研究还有力地提醒我们注意其他一些问题，比如不同地理位置每平方公里互联网连接的系统性差异（以及明显的不平等）。在这里，还必须注意到一个奇怪有趣的事实，即这些通常被认为是关于去地域化的传播的网络产业实际上往往聚集在特定的地域，例如伦敦东部的肖迪奇和巴黎的“赛博桑提耶”地区，这显现了实体位置作为一种竞争经济优势所拥有的持续重要性（Graham， Marvin， 1988； Porter， 2004）。
　　互联网技术最初被认为极度重要的原因是，它们能够让各种“欺骗”和“伪装”成为可能，不仅将身份从物理场所中解放出来，而且将身份从具身性中解放出来。然而，我们现在看到一个趋势，即赛博网络越来越明显地利用基于地理位置的连接和参与者的实际身份（而非假扮的身份）。因此，对许多网民来说，虚拟只是个人身份的一个维度，而不是某种神奇的“逃离”身份的手段，或是一种越来越日常化的虚拟对现实的覆盖。从一定程度上说，对地点高度敏感的位置媒介（比如Facebook最近推出的“地点”应用）现在被普遍视为“社交媒体”未来盈利的核心点。同样，在商务往来中，人们越来越清楚地认识到，电子邮件的主要功能与其说是让远距离的人相互联络，不如说是加强相邻地理位置（而且常常在同一栋楼里）的人们之间的沟通。此外，有时被称为“去地域化”的进程，如离岸电话“呼叫中心”的发展（比如英国一些电信公司把客服系统放在印度等国家——译者注），仍遵循帝国历史上的地理逻辑——主要的几个工业国家都将其设在自己的前殖民地。
　　因此，即使在不断变化的技术条件下，物质地理环境也以各种方式保持着重要性。我们必须关注这种转变如何发生，又是在何处发生。一旦我们以这种在历史和地理维度上更微妙的方式看待问题，就会发现，不是从一个传播的“时代”突然进入另一个传播的“时代”，而是新旧符号和物质传播技术之间存在着许多连续性、重叠性和共生模式。在多重形式的虚拟和实际联系不断变化的格局中，来自先前历史时代的旧幽灵仍然在赛博空间的小路上游荡，甚至最新技术的有效性依旧可以说最终取决于物质基础设施。也许这是一个很好的例子：2008年初，澳大利亚很多地区的互联网瘫痪了，因为支持它的沿着大英帝国于19世纪铺设的电报线路从地中海横跨印度洋的海底电缆，被一艘亚历山大港起航的远洋船在靠近苏伊士运河口（此地曾被认为是大英帝国的“咽喉”）时损坏了。
　　在这样的背景下，运输和传播问题的分析，必须从不同类型的基础设施“网络”如何促进（或禁止）不同人群的多种活动模式着手。因此，作为当代文化的一个普遍性方面，我们不需要抽象的“速度学”（Virilio， 1986），而需要对获得不同“连接”模式的分层进行分析（Mulgan， 1997）。与被大肆宣扬的新技术超越社会、地理和文化分化的作用相反，我们的探究也应该关注技术形态如何通过建设不同类型的当代“技术区域”，再次塑造新的分化（Barry， 2001）。
　　基于这些考虑，我们与其把赛博空间抽象地看成一个统一的领域，不如探究不同的物质文化中虚拟与现实的具体结合方式。在这方面，Miller和Slater（2000）对特立尼达岛特定文化背景下互联网使用进行了研究，为如何更好地理解互联网提供了一个范例，因为互联网（不同程度上）融入了特定地方的物质世界。Greg Collins（2009）对崩溃后索马里的移动电话使用情况进行的分析也颇具启发性。Collins并没有把手机技术本身看成一种引发革命性变化的神器，而是从手机如何适应游牧民和链式移民既存的生活方式和文化背景中来细致探讨这项技术。这种研究技术的“情境主义”视角与Bryce（1987）的观点相似，Bryce的观点为我和Roger Silverstone早期关于家庭使用信息和传播技术的研究提供了基础（在本文中删除了引用，作者注）。通过展示手机的采纳和使用如何受到既存文化模式的影响，Collins提供了一个Manuel Castells“网络逻辑”的小规模版本，（正如他指出的）不过是“以逆转的方式”——摈弃了所有关于这些技术“变革”性质的夸张说法。
　　
三、流动性的建构
　　正如前面提到的，马克思主义传统的传播史承认，从封建主义地方经济向资本主义世界市场更广阔空间过渡过程中，传播发挥了关键性和结构性的作用，即“信息之于资本，如同润滑剂之于机器”（Haye， 1980： 29）。近年来，这种传统尤其在Armand Mattelart的权威历史著作《传播的发明》（The Invention of Communication， 1996）中得到了最好的发展（Mattelart， 2000）。他从这样一个前提开始，即当代媒体理论失去了其传统的历史根源，而这一传统最初将诸如航运、运河、公路系统和铁路的文化、经济和政治作用归入其范围（Schivelbusch， 1977）。在较早时期，传播研究被视为更广泛的地缘政治“领土科学”的一部分（Ratzel， 1897； Mattelart， 1996： 209）。我的观点（尽管Ratzel对自己的政治承诺将信将疑）是，这个视角的新版本可以为分析（实体和虚拟）传播和运输网络以及它们在当代世界地缘政治动态中的作用提供许多东西（Tuathail et al， 1998）。
　　如果说马克思、恩格斯、海耶和马特拉构成了欧洲传播理论物质主义的一种谱系，那么北美也有这种传统的一个版本，只是理论基础大有不同。这里我指的是哈罗德·伊尼斯（1951）和詹姆斯·凯瑞（1988）等学者的著作——在凯瑞去世后，新一代学者（Packer和Robertson等）重新振兴了这一传统。凯瑞关于电报发明——符号通讯首次脱离物理传输限制的那一刻——历史意义的卓越文章（最初发表于1983年），近年来，逐渐被视为全新的有着历史转折意义的传播学物质主义研究的一个潜在“基石”。①它也为其他开创性的著作提供了灵感，如Tom Standage（1998）作品，出于同样的原因，在重新思考电报重要性的同时，使重置关于当代互联网上的讨论成为必要。事实上，可以说，正是摩斯电码的点号和破折号构成了所有信息最初的“二进制”，因此数字时代的开端应该恰切地追溯到19世纪中期。
　　近年来，也出现了被称为“新流动性”的范式，它与社会学家John Urry（2002，2008）、地理学家Tim Cresswell（2004，2006）和文化理论家Caren Kaplan（2000）的工作密切相关。这种方法，与Appadurai的观点相呼应，关注人、物体、信息和废弃物的不同流动性，以及它们之间的相互依赖性（Mobilities， 2006）。通过借鉴Deirdre Boden和Harvey Molotch（1994）在虚拟联系的世界里对物理接近的持续性“冲动”这一富有影响力的研究，这种范式也摆脱了过分简单化的方法，即假定传播的虚拟形态可以不容置疑地替代传播的物质形态。
　　此外，这些新观点中最可取的一点，不是把流动性或者“游牧学”浪漫化为毫无问题的“好东西”，而是认识到关于作为全球化进程核心的通讯和交通系统的一个关键问题是，各种“坏东西”（计算机病毒、疾病、药物、武器等）的流动性的增加（Glenny， 2009）。所有这一切也让我们有必要进一步分析新出现的边境监管形式——由这些新的、扩展的流动性形式产生的——无论是欧洲目前可见的银行信贷系统的重新国有化，还是世界许多地方关于更严格控制“非法”移民的讨论。正如Naomi Klein（2007）所言，人们远未生活在不久前许多学者还在屏息期待“无边界”世界里，相反“边境安全”是当下全球化的繁荣产业。②
　　
四、改变世界的箱子？融合技术和全球化的物质基础设施
　　当代全球化理论，很大程度上忽视了海上贸易的问题。如果说全球化是关于信息和人员的流动，那么它也是关于商品的流动，迄今为止，远距离运输货物最便宜的方式仍是通过轮船的集装箱运输。我们可能部分地生活在一个虚拟的电子世界中，但世界上的港口从未像现在这样处理过这么多的货物。正如Alan Sekula指出的那样，在大家都在谈论电子的瞬时性以及空间崩溃的时代中，一些货船仍然需要大约8天穿过大西洋，需要大约12天才能穿越太平洋。这些缓慢和大规模的移动仍然构成了大部分不易察觉的全球交流。人们普遍认为，“计算机和电信是第三次工业革命的（主要）引擎”，而Sekula的观点正好相反。他的抱负是“抵抗对……‘赛博空间’重要性的过分夸大，以及对由此产生的关于远距离空间‘即时’接触的神话”。他指出，对信息流的关注往往伴随着错误的看法和未经检验的假设，比如，“世界上大多数货物都像人一样通过航空旅行”的“准拟人化概念”。也正如他所说，尽管这一想法一经提出就被认为荒唐可笑，但是许多人的行为就好像“电子邮件和航空旅行构成了全球运动的整体”（Sekula， 1995： 50-51）。
　　在地理学科的范围内，众所周知，运输速度和运输能力的显著提高，使大量货物和人员能够以较低的成本在世界各地长途流动，这已成为全球经济的主要驱动力之一。在海运领域，关键的发展是基于集装箱的“多式联运”系统，集装箱被高效地从铁路转移到公路，再到轮船，正是这些装有集装箱的轮船（箱船）主导了现在的海运贸易。
　　集装箱本身是一个非常平庸的物体：它们的标准尺寸和结构如此简单，在当代世界如此普遍，我们几乎看不见它们，然而我们正被它们包围着。正如William Gibson的小说《幽灵国度》中的一个人物所说，尽管他可能模糊地“读过个别盒子上的名字……韩进（Hanjin）、中远（Cosco）、天泰（Tex）、川崎汽船（K-Line）、马士基（Maersk Sealand）”，但他指出，人们很少会想到这些名字，只是偶尔在高速公路上瞥见过它们，这是当代现实所映射的一个侧面，如此普遍以致不被考虑，不受质疑，尽管我们知道“几乎一切……都在和它们一起旅行”（Gibson， 2008： 294， 176）。然而，正是这个平庸的物体使世界制造系统成为可能，因为集装箱运输了分散在全球生产新系统的组成部分。在某种程度上，集装箱船运成本的降低实际上创造了一种新的经济地理环境，即可以在那里生产和分销利润丰厚的产品（Levinson， 2006； Cudahy， 2006）。③
　　不出所料，建立目前被公认为行业标准的“集装箱”尺寸是一个漫长而艰难的过程，最初，每家航运公司都有自己的集装箱尺寸。事实上，所有这些都涉及极度严重的困难和巨大的投资成本，因为运输系统的每一部分——港口、船舶、起重机、储存设施、卡车、火车和托运人自身的操作都必须标准化。把我们的眼光放宽一些，可以有效地注意到这与媒体工业的其他技术领域行业“标准化”斗争的相似之处——无论是在Betamax和VHS之间的早期争斗，还是当今计算机行业和高清电视领域的技术规格斗争，或者从更广泛的角度来看欧洲单一市场建设中技术标准化的作用（Barry， 2001）。
　　然而，如果我们过于关注集装箱的发明及其对航运业的预期影响，就必须谨防落入技术决定论的危险。在集装箱化故事的一些版本中，甚至有一个经典的英雄人物，一个叫Malcom Mclean的人，他通常被认为是通过发明“集装箱”一手改变了世界。显然，这只是一个太简单的故事，现在关于集装箱化的争论中已经出现了某种形式的“修正主义”，就像在更微妙的数字化讨论中一样。当然，在这两种情况下，我们不应仅仅看到技术变革和发明的历史，更重要的是，这些问题是如何在交通和传播行业跨所有制结构放松管制的具体背景下发生的，因为世界各国政府放松了对跨平台所有制结构的管制，而反垄断法以前是不允许跨平台所有制结构的（Donovan， Bonney， 2006）。也就是说，只有在这些不断变化的监管结构的大背景下，才能充分理解数字化和集装箱化的重要性——我将在结论中回到这一点。
　　
五、权力走廊：从重农主义者到新丝绸之路
　　聚焦交通在构成市场、地区和民族方面的积极作用（如果在新的语境下），在某种程度上是回到18世纪法国（Turgot， 1844）重农主义者关注的问题上来。正如马特拉（1996）所述，他们认为，克服自由流通的障碍，建立良好的运输机制和通讯系统，对经济健康至关重要。这也需要认识到空间不仅仅是事件发生的“背景”（Massey， 2005），以及新的地理事实的创造（例如修建运河、铁路、公路或机场），也是决定社会、经济、文化生活的最强大的构成因素之一。基于此，交通和传播问题不再被视为次要问题，而必须根据不同类型（Castells， 2000）的“网络”如何启用（或禁用）活动模式进行分析。以欧洲铁路系统为例，该计划是生产综合性高速列车系统，从而将欧洲大陆东北部的主要首都城市连接起来，在增强它们连通性的同时，加强了所有被排除在外的边远地区的关系。因此，从某种程度上来说，欧洲的核心区域因此将被重新吸引到处在劣势地位的偏远地区，诸如英格兰北部、西班牙南部和意大利南部等（在这方面，人们还可以注意到在英国提议建造“HS2”高铁线路中，出现关于其相互矛盾后果的辩论）。
　　贸易路线历史悠久，往往起源于地理环境所确定的自然边界。虽然现代技术更容易克服这些因素，但它们仍然比人们通常认识到的更为重要。因此，印度和中国政府最近的磋商，即通过重新开放喜马拉雅山脉的乃堆拉山口（Nathu la pass），在两国之间建立直接的贸易联系，使中国西部和加尔各答港之间的货物贸易更加便利，这只能在了解撒马尔罕的陆路贸易路线与通过印度洋和红海的阿拉伯海上航线更长的历史背景之后，才会更好地理解（Therborn， 2007）。与这些问题相关，巴尔干半岛的情况也值得仔细研究。该地区被差异化地理解为作为欧盟的试验/扩张空间、“麻烦”人群的边远隔离区，或者是一个潜在的旅游胜地（参考克罗地亚最近崛起为富裕欧洲人的时尚度假胜地）。正是在这一背景下，我们或许能够最大程度地理解欧盟的决定，即把建设贯穿巴尔干半岛和中东、直至中国的通信基础设施和“走廊”作为其“扩张”政策的中心（Melitopoulos， 2005）。
　　在这里，历史的幽灵也困扰着这些方案。欧盟计划已久的“8号走廊”项目，旨在提供公路和铁路、石油和天然气管道、电力和电信网络的组合，连接保加利亚黑海沿岸和阿尔巴尼亚亚得里亚海，这很容易被认为是试图重建丝绸之路的欧洲部分（通过众所周知的埃格那提亚），圣彼得沿着这段丝绸之路旅行，将早期的罗马与中东连接起来（Despedov， 2005： 283）。同样，巴库-第比利斯-杰伊汉（BTC）输油管道项目对西方控制高加索地区能源供应的计划至关重要，该项目最近被描述为“超级丝绸之路”的一部分，其最终计划是提供一个横跨黑海、高加索和里海连接欧洲和中亚的综合运输系统（Biemann， 2005）。这些项目的深层次根源再一次从历史地缘政治学的角度得以揭示：19世纪末，俾斯麦的梦想是通过修建柏林-巴格达铁路线，为德国打开东方。④
　　John Berger在他的关于欧洲移民劳工的开创性作品《第七人》（1975）中，注意到廉价汽车运输在移民过程中的关键作用，而此前移民旅行的特殊性相当被忽视。土耳其电影制作人Tuncel Kurtiz制作了一部出色的电影E5–Die Gastarbieterstrasse，以生动的细节记录了史诗般移民旅程中的物质性劳动，而这往往是依靠超载的、不可靠的旧车完成的，这些车需要从南欧边界出发沿着高速公路穿过萨格勒布和贝尔格莱德，一直抵达希腊和土耳其（Kurtiz， 1978）。⑤这条特别的公路在近代欧洲历史上占据了一个近乎神话般的空间，被誉为欧洲国际“E5”公路，并被南斯拉夫国家正式命名为“兄弟情谊和团结之路”（统一其不同民族地区和群体）。它被一代又一代移民的孩子们通俗地称为“自动通道”（Autoput）和“无聊之路”。一个又一个夏天他们都往返于南欧和巴尔干半岛，开启他们一年一度的“回家”之旅。这条路是1949-1985年间作为一个意识形态项目——为了民族自豪感，当然也是一个实际需要——建造的，最初由德国为二战期间国家基础设施受损提供赔偿，在来自海外的年轻志愿者组建的理想主义大队的帮助下，由铁托的共产主义青年建造。这条路在1990年代战争损毁该地区时遭到了严重的破坏，而现在它年久失修的状态同时为前南斯拉夫民族“兄弟情谊”的毁灭提供了深刻象征和实际表现。
　　如前所述，我们注意到旧的历史模式以新的技术形式重演的方式是关键的。因此，在对巴尔干地区卫星和电话系统的研究中，Lisa Parks（2007）指出，随着德国和奥地利公司以电子形式改组和（虚拟化）“重新图绘”哈布斯堡王朝的疆域，新建立的无线区域实际上恢复了一些非常古老的政治联盟，比如曾经属于奥普哈布斯堡帝国的地理区域。同样，Petrella指出，重新出现的跨国/区域经济和政治组织模式，与中世纪控制北欧贸易的汉萨同盟港口网络模式惊人得相似。实际上他甚至表明，我们正进入一个基于“全球技术种族隔离”的“世界经济汉萨时代的新阶段”（Petrella， 1993，转引自Mattelart参见305）。
　　我认为，这些历史上的相似之处并不仅仅出自偶然的兴趣。正如Lynn Spigel指出的那样，我们越是谈论未来学，就越需要从历史的视角来看待这些问题（Spigel， 2004）。这里所需要的是一个更加严谨的历史视角，一个更好地处理虚拟/符号和实际/物理沟通方式的表达视角。只有这样，才有可能改写并超越当下狭窄的以媒体为中心，以及历史上总是关注最新信息传输技术的传播研究范式。
　　
六、连通性问题
　　如果“连通性”被视为经济和文化资本一种有价值的形式，并且分布非常不均，那么我们必须解决一些非常基本的问题，例如谁可以使用哪种层级和方式的运输和通讯工具；谁可以步行，谁可以使用自行车、汽车、火车、轮船或飞机等交通工具；谁被允许进入特定的实体或虚拟空间。这里的关键问题之一是，不同类型的交通工具如何产生截然不同的旅行体验，以及任何特定交通方式的相对地位如何“抹去”使用它的人（Burrell， 2008）。
　　因此，Ivaylo Ditchev写道，在巴尔干旅行，“根据你的交通方式，你可能进入一个不同的国家。（在某些情况下）乘坐飞机可获得光荣的体面感，因其配备了漂亮的机场以及欧洲化边防官员”。他说，这是一种旅行体验，鼓励人们认识到自己已经到达“地理的尽头”。不过，他补充道，也有人在“破旧、老化的火车上旅行……在火车上，用领带把门关好，以防被侵入，并在公文包上与陌生人打牌”。沿着社会阶梯向下，公共汽车上到处都是“旅行箱小贩”，他们被要求在每个边境下车、排队等候、打开行李接受检查。当然，就像他所指出的，在交通等级体系的最底层，是“那些在夜间由不知名的向导带领徒步穿越边境的人”。正如他看到的，只有做出这样的区分，人们才能理解当两辆车停在同一个检查站时，穿越同一个边境的旅行体验会有多么不同：一边是一辆昂贵而闪亮的车，一个戴着墨镜的司机通过不透明玻璃窗递出文件；另一边则是陈旧而可疑的车，海关官员为了寻找犯罪痕迹，会把它翻个底朝天（Ditchv， 2006： 15）。
　　同样地，关于可及性的差异，适用于“速度”问题——它作为当代文化的一个关键方面被广泛讨论。这里我们可能注意到，如果圣保罗中产阶级搭乘直升机频繁地往返于他们公寓楼顶的停机坪，他们的佣人则需要每天花费4-5小时乘坐公交车往返于他们居住的贫民窟（Cwerner， 2006； Scudamore， 2010）。⑥在所有关于“速度”的讨论中，一个经常被忽视的问题涉及它的对立面：等待——当然，这往往是穷人的命运，或者是那些缺乏进入相关“快车道”或优先车道资格的人的命运。因此，非法移民乘船从中国到加拿大可能需要一年多的时间，因为他们有时还必须在旅途中的各种据点进行数周的等待，以逃避海关和边境管制。Doreen Massey也曾举过一个著名的例子，一个工人阶级妇女为最近超市一个不常有的服务在公共汽车站等待：正如Massey（1994）所说，问题是“她生活中的时间空间被压缩在哪里？”在这个意义上，人们可能会争辩，一个人被迫参与“等待”的次数越来越成为衡量其社会地位的一个很好的指标（和一个决定因素）（Schultz-Dornburg， 2007）。Sebastian Ureta对智利城市贫民低流动性和社会排斥交织的分析（Ureta， 2008），以及Fiona Raje对英国由于各种流动性障碍而“放弃、压抑或未进行的旅行”的叙述，就是一个很好的论证（Raje， 2007）。
　　
七、栖息、再现和交通：“回声游戏……”
　　Nick Couldry和Anna McCarthy正确地指出：“随着电子媒体越来越多地携带着其他地方的图像（想象的或真实的）充斥着我们的日常空间，……不讲述媒体的故事，讲述一个社交空间的故事就变得越来越困难——反之亦然。”从某种程度上，我们的分析需要能够说明“媒体创造的空间类型”和“现有的空间对媒体形式的影响”。因此，正在出现的景象不仅仅是“地方解体”，也是“其他地方和行为主体更微妙地融入我们的日常生活实践”（Couldry， McCarthy， 2004： 8）。
　　这里的核心问题是如何把握符号空间、物质空间和传播方式整合与衔接。Nestor Garcia Canclini在对当代城市媒介生活的描述中捕捉到了这一点，他说：
　　既然……就连前一天在我们城市发生的事故，也是通过媒体传到了我们这里，这些……媒体成为城市‘公共’意义的主要组成部分……我认为，它不仅仅是视听媒体对城市生活的绝对替代，更是一场回声游戏。我们在电视上看到的商业广告和政治口号也是我们在街上遇到的，反之亦然；这些广告和口号在其他广告和口号中得到了回应……（Canclini， 1989： 210-2）。
　　相反，我们注意到这一对立的过程，就像身体被局限于边缘社会空间（贫民区、郊区）的“他者”（通常是种族化）的社会排斥的“回声”，其在媒介空间中的表征也是被边缘化或被排除在外的（参考Hargreaves 1995对这一过程在法国的论述）。这里，我们同时遇到了Noelle Neuman（1984）所称的“沉默的螺旋”的物质化和媒介化版本，其中某些元素和某些类别的人在物质的和符号的维度上被排斥出我们的社会世界，而这里的关键问题在于这两个维度是如何被勾连的。
　　我曾在其他地方就虚拟空间和实体空间控制的相似之处进行过论证。因此，我们必须注意广播领域的黄金/边缘时间与房地产市场黄金/边缘地产结构之间的对应关系。允许哪类人“居住”哪些（虚拟的或实际的）空间是一个关键的问题，只有解决这些传播的虚拟和实际维度的衔接问题，才能避免在我们的工作中过于狭隘地以媒体为中心。1995年，Kevin Robins和我曾关注全球媒体新出现的“电子景观”所构成的“身份空间”（在本文中删除了参考文献，作者注），现在，我同样关心的是，我们是否会把“虚拟世界”的出现误认为是物质地理本身的消亡。
　　正是出于这些原因，在我自己关于媒体受众的研究中，越来越关注媒体实践是如何在具体的家庭生活模式、建筑模式和我所研究的人群的宗教生活方式中得到实质性的体现。相反，Asu Aksoy和Robins关于移民观众的研究是在他们介入一定范围的虚拟和实体流动更广泛的背景下，探讨了他们的媒体消费模式问题（Aksoy & Robins， 2000）。这两种情况的问题在于虚拟世界和现实世界的衔接——包括媒体和信息的移动、构成受众的人的流动性（或宗教信仰），以及他们生活和移动的环境的物理架构。对移民来说，如果他们的实际迁离常常与他们介入跨国媒体系统有关，那么对于其他许多人来说（例如仍居住在其出生地5英里内的大多数英国人），国家广播系统的信息往往仍被根深蒂固的生活和文化模式所强化。
　　1933年，艺术史学家Rudolf Arnheim提出，电视这种新发明最能被理解为是隐喻性的，与作为“传播手段”的物质运输问题有关，但它只关涉到图像和声音，而无关物体或人。在这个层面上，他认为，电视从根本上与汽车和飞机等交通方式有关，是一种“心灵的交通工具”（Arnheim， 1933，转引自Rath， 1985： 199）。显然，Arnheim的论点是在隐喻的层面上起作用的，他把物理交通方式的功能转移到虚拟领域，在那里被“运输”的实体——图像和思想——本身是非物质的。如果我们追溯“隐喻”一词的词源，我们会发现它最初的希腊意义正是“传递”或“携带”——在这种情况下，通过使用一种修辞格，把一个名称或描述性术语从一个意义领域转移到另一个意义领域，从而实现意义传递。在此，我自己的关注只是试图表明恢复符号和物质维度的传播之间的断裂联系，可能会产生某种分析效益。
　　我着力解决的一些问题最近在一个富有想象力的英国广播公司（BBC）项目中得到了佐证，该项目也将交通和数字传播问题结合在一起。2008年8月，BBC赞助并“捆绑”了一个船运集装箱，集装箱上安装了一个全球定位系统发射器，可以在一年多的时间里监测集装箱在全球各地的航行情况（参见bbc.co.uk/thebox）。这个项目的美妙之处在于它非常简单：从字面上来讲，全球定位系统设施允许那些使用BBC网站的人在线实时跟踪它（及其不断变化的内容），从而对国际贸易流动的地理规模和复杂性有一个生动的感知。同时，盒子的功能不仅仅作为其物质内容的载体，也不仅仅作为交通地理学中的“客体”，而是隐喻性的，作为产生关于世界经济和全球化的各种详细的个人故事的工具，为BBC的电视、广播和在线观众提供多平台内容。
　　如果像我之前所说的那样，集装箱的标准化对当今全球化的物质交通系统的发展至关重要，那么同样重要的是媒体与传播行业的数字化。正如数字化将所有信息转换为一种标准化的“多式联运”形式，这种形式很容易在不同的媒体“平台”之间进行转换。因此，随着集装箱化出现，交通运输业在它之前已经变成了“多式联运”。这就是说，集装箱化是指物质商品的流动，正如数字化是指信息的流动一样。如果是这样的话，当我们谈到技术“融合”的重要性时——正如传播研究领域的学者们已经做了一段时间的工作——我们必须关注它在交通领域以及数字媒体行业中的重要性。
　　BBC的项目生动地展示了进一步融合通信和交通分析所带来的诸多好处。然而，对航运业的研究也提醒我们警惕一个更基本的要点，即泛化带来的不可避免的危险。例如，我们越来越多地生活在一种“速度文化”中，即使不是即时的。航运研究给我们带来的一个难题不只是集装箱船仍然航行得十分缓慢，而是随着原油价格上涨，为了节省油费，已经被制造的最新和最大的船的航行速度甚至更慢。⑦因此，就全球化而言，在某种程度上与直觉相反，我们发现一些相当重要的事情正在放缓。
　　此外，这一难题也提醒我们，不尊重某一分析领域的特殊性是危险的。为了更好地整合符号传播和物质运输形式的分析，我不主张将它们简化为一套统一的分析法则。在这方面，我们应该记住Michel Serres的提醒，“最佳的综合发生在差异最大的领域”，以及他对所谓“万能钥匙”分析这种“懒惰”形式危险的相关警告，即在高度抽象的基础上，现成的解释被视为所有问题的解决方案。而正如他所观察到的，如果“一把钥匙不能打开所有的锁”，“最好的解决方案是局部的、单一的、特定的”，那么，“每次你试图打开不同的锁，你都必须制作一把特定的钥匙”（Serres， Latour， 1995： 91）。尽管如此，进一步把玩Serres的比喻，我建议，当试图进入一个门上有多把锁的房子时，把相关钥匙挂在同一个钥匙环上可能会有相当大的优势。■
　　
注释：
①关于辩论有趣的修正主义立场，参见彼得斯（Peters， 2006）。
②在这方面，威廉·布朗（William Brown）和他在圣安德鲁斯的同事最近在其著作《移动者与移动图像》（Moving People， Moving Images）中对移民领域研究有诸多涉及，既包括移民的物质层面和再现层面，又坚持把“贩运”（人口和非法物质）视为这些问题的中心，而不仅是附属方面。
③参见保罗·莱文森（Levinson， 2008）。在“安全意识”日益增强的时代，他修正了早先对全球供应链扩展前景的乐观态度。另见南加州大学圣巴巴拉分校2008年会议文章，“旅行箱：集装箱作为我们时代的全球标志”，详情见www.ihc.ucsb.edu/Containers/Box/conference。
④要想以历史小说的形式对这些发展进行有趣的描述，参见昂斯沃斯（Unsworth，2009）。
⑤参考托马斯·梅伦德（Thomas Mailender’s）的艺术作品，他的作品是基于移民车上堆积的行李——《大教堂的喧嚣》（国家历史博物馆和移民文化博物馆，巴黎，2004年）。
⑥参见英国一家为精英商业市场提供直升机服务的公司最近的广告——“不要开车：在人群中飞行”—— www.rotormotion.com。
⑦关于“慢蒸”的最新发展，参见E·罗森塔尔（ Rosenthal， 2010）。最近的历史趋向发生了逆转，在不来梅（Bremen）的高科技造船厂，“混合动力”集装箱船的建造工作也在进行中，只要有可能，这种船可以在风力驱动下航行。
　　
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戴维·莫利（David Morley）系伦敦大学金匠学院媒体、传播与文化研究系教授，本文经作者授权首次公开发表。译者王鑫系辽宁大学新闻与传播学院教授，审校者张昱辰系上海社科院新闻研究所助理研究员，中国人民大学2017级博士生吴欣慰对本文译校亦有贡献。